Den klassiske landevejscykel har gennemlevet en teknologisk revolution, og der er fra Den Internationale Cykelunion sat grænser for, hvor lidt en racercykel må veje i forbindelse med konkurrencer. Så når sidste års Tour de France vinder sætter sig i sadlen, putter den danske mekaniker Rune Kristensen et 300 grams blylod ind i hans kranksæt, så han lever op til reglementet og ikke bliver diskvalificeret.
Hvis man som cykelentusiast er blevet den heldige ejer af en splinterny kulfiber landevejscykel og står og beundrer sit nye legetøj, kan man i den første tid ikke lade være med at løfte den igen og igen for at forsikre sig om, at dens lethed ikke blot var en drøm. Ja, vennerne skal da også lige mærke, hvor let den er og sågar ens mor, selvom man er kommet noget op i årene.
For i cykelproducenternes jagt på at skabe den perfekte og mest aerodynamiske landevejscykel til de professionelle, så kommer den rivende teknologiske udvikling – med en vis forsinkelse og for dem, der har råd – også cykelglade motionister til gode, når man i sin fritid helt frivilligt iklæder sig stramt lycratøj, cykelhjelm og kliksko og et øjeblik drømmer, at man faktisk deltager i en Tour de France etape.
Den teknologiske udvikling har været så gennemgribende, at Den Internationale Cykelunion UCI har sat en grænse for hvor lidt en landevejscykel må veje i forbindelse med et professionelt cykelløb. Så hvis cyklen vejer under 6,8 kilo vil cykelrytteren blive diskvalificeret og smidt ud af løbet.
Den virkelighed mærker danske Rune Kristensen, der til daglig er mekaniker hos verdens førende cykelhold Team Ineos, hvor han soignerer cyklerne for blandt andre de tre store verdensstjerner Chris Froome, Geraint Thomas og Egan Bernal, hvor sidstnævnte vandt Tour de France sidste år. Cykelholdet kører på det sidste skud på stammen fra den italienske cykelproducent Pinarello, som er døbt Dogma F12 XLight, hvor kulfiberrammen er 60 gram lettere end den, som blev brugt til den forrige topmodel fra producenten.
»Vores nye landevejscykel er så super let, at den faktisk vejer under 6,8 kilo. Så før Bernal ruller ud på landevejene i forbindelse med et cykelløb, så må vi putte vægtlodder på 300 gram ind i krankboksen på hans cykel, så den kommer til at veje de tilladte 6,8 kilo. For hvis han eller en af de andre kommer i mål som en af de første, vil deres cykel både blive vejet og røntgenfotograferet, så kommissæren fra UCI kan sikre sig, at den lever op til reglerne og ikke har været udstyret med forbudte hjælpemidler«, fortæller Rune Kristensen i en telefon fra Belgien, som for første gang i 14 år som professionel mekaniker for de store cykelhold har haft et meget stille forår og sommer, fordi alle de store cykelløb enten er blevet aflyst eller har været udsat på grund af coronakrisen.
Inspiration fra formel 1 og rumfart
At man år efter år kan udvikle nye landevejscykler, som vejer mindre end tidligere modeller, skal vi takke formel 1 og rumfarten for, fortæller præstationsingeniør Andreas Top Adler fra Team Danmark, som i sit daglige arbejde hjælper danske atleter med at teste og vælge det rigtige udstyr og supporterer blandt andre bane- og landevejsrytterne ved VM og OL.
»Det er materialeudviklingen inden for formel 1 og rumfart, hvor man har stræbt efter at gøre materialer lette, stærke og aerodynamiske, der har smittet af på cykelsporten og gjort det muligt årti efter årti at gøre landevejscyklerne lettere uden at gå på kompromis med stivheden og styrken i stellet. På den udviklingsrejse er man gået fra at støbe cykelrammer af stål til det lettere materiale aluminium, man har forsøgt sig lidt med titanium, og så kom det superstærke letvægtsmateriale kulfiber, som har sendt cyklerne på en gevaldig slankekur fra årtusindskiftet og frem til i dag«, siger Andreas Top Adler, som nogle af de danske atleter kalder for ’Q’, fordi han ligesom den opfindsomme karakter fra James Bond-filmene kan lodde, hitte på og strikke ting sammen, så cykelhjelmen bliver lidt mere aerodynamisk, eller fantomdragten kommer til at sidde endnu tættere.
Grunden til, at man kan blive ved med at reducere vægten af en kulfiberramme på en cykel, skyldes ifølge Andreas Top Adler, at man i dag har så store computerkræfter, at man kan designe en cykel på en computer uden at skulle lave den i den virkelige verden. I computerprogrammet kan man med simuleringer teste, hvilke kræfter der er på spil, og hvor det kritiske punkt i stellet er, når man dels ændrer på cyklens dimensioner og dels sammensætningen af materialer.
»På den måde kan man finde de kritiske steder på cyklen, som skal forstærkes, og omvendt kan man spare på materialet – og dermed gøre cyklen lettere – på de steder, som ikke er kritiske for cyklens stivhed og styrke, når man for eksempel suser ned ad bjerget med 100 kilometer i timen eller vrider voldsomt i styret i forbindelse med en massespurt«, siger Andreas Top Adler.
Topryttere nægter at køre på kulfiberhjul
Det er ikke kun cykelrammen, der er blevet revolutioneret af det superlette og stærke kulfibermateriale. Det gælder stort set alle dele på cyklen, for eksempel de højprofilerede og aerodynamiske kulfiberhjul.
Den tidligere professionelle cykelrytter og nuværende sportsdirektør Brian Holm kan godt huske, da hans kollega Rolf Aldag på deres cykelhold HTC-Highland i 2008 fik ideen om at teste de højprofilerede kulfiberhjul på den strabadserende og brostensbelagte forårsklassiker Paris-Roubaix.
»Rolf Aldag troede på, at kulfiberhjulene godt kunne klare stødene fra brostenene, men det kunne han ikke overbevise de ældste og mest rutinerede ryttere på holdet om. De nægtede at køre med dem og foretrak deres små aluminiumsfælge med 36 eger, som kunne flekse lidt, og som de plejede at køre med. Så de første par år tvang vi et par af de unge ryttere til at køre med de højprofilerede kulfiberhjul, hvor vi kunne fornemme, at de overperformede, samtidig med at tests viste, at hjulene godt kunne klare udfordringen. Så flere og flere af vores ryttere valgte på den baggrund at skifte deres elskede aluminiumshjul ud med kulfiberhjul«, siger Brian Holm, der bagefter skiftede hold til Quick-Step, hvor han så skulle starte forfra og overbevise cykelstjernen Tom Boonen om, at han skulle skifte til kulfiberhjul.
»Det ligger sådan lidt implicit i de fleste mennesker her i livet, at der er ikke nogen, der kan lide noget nyt og specielt ikke vindende cykelryttere, for de ved, hvad der fungerer for dem. Men jeg fik Tom Boonen overtalt til at prøve dem en gang, og så var han solgt. Og han vandt så Paris-Roubaix for fjerde gang i 2012 på højprofilerede kulfiberhjul«, siger Brian Holm.
Kører på fladere dæk
Når Rune Kristensen gør cyklerne klar for verdensstjernerne på Team Ineos, skal han hele tiden holde øje med den seneste udvikling og ikke blot gøre, som han altid har gjort.
Før Bernal ruller ud på landevejene i forbindelse med et cykelløb, må vi putte vægtlodder på 300 gram ind i krankboksen på hans cykel, så den kommer til at veje de tilladte 6,8 kilo
Rune Kristensen, mekaniker hos Team Ineos
Det gælder eksempelvis dæktryk og den nye tendens, at dækkene dels ikke skal pumpes så hårdt op som tidligere og dels ikke være så smalle som tidligere, hvor de målte mellem 21 og 22 millimeter i bredden.
»Cykelhjulenes fælge er i jagten på den perfekte aerodynamik blevet bredere, og for at matche den udvikling er dækkene tilsvarende blevet bredere og måler typisk mellem 25 og 27 millimeter. For 10 år siden pumpede vi de smalle dæk, som målte 21-22 millimeter i bredden, op til et dæktryk på mellem 8,5 og 9 bar som standard. De var pumpet så knaldhårdt op, at et hul eller en sten gav et stød op igennem kroppen på rytteren. I dag nøjes vi med et dæktryk på 6,5 til 7,5 bar i de bredere dæk, som dels giver et bedre vejgreb og en bedre aerodynamik og dels en bedre kørekomfort, som er godt, når rytterne skal sidde så mange timer i sadlen«, siger Rune Kristensen, der fortæller, at hver enkelt rytter på Team Ineos har sit foretrukne dæktryk, som mekanikerne sørger for at ramme, lige før løbet skydes i gang.
Man skulle umiddelbart tro, at et bredere og fladere dæk, ville opleve en større rullemodstand fra asfalten og dermed bremse farten. Men så enkelt kan det ikke forklares, hvis man tager de videnskabelige briller på, fortæller præstationsingeniøren fra Team Danmark.
»Det er rigtigt, at et bredere dæk intuitivt vil have en større rullemodstand. Men der er flere faktorer, der skal tages med ind i det regnestykke, for eksempel at dækket efter kontakten med overfladen skal slippe asfalten igen. Og det vil et bredere dæk gøre nemmere end et smallere dæk, fordi vægten fra cyklen er bredt ud over et større område og derfor vil slippe asfalten lettere. Så friktionen mellem dæk og asfalt behøver ikke nødvendigvis at være større for et bredere dæk«, siger Andreas Top Adler.
Farvel til cykelslangen
Når vi er ved dækkene, så vil slangerne indeni måske være fortid om ganske få år hos de store cykelhold. Flere og flere cykelhold er begyndt at eksperimentere med tubeless-teknologien, hvor man ligesom i en bil ikke har en slange inde i dækket. Der er tværtimod en væske inde i dækket, som automatisk kan lukke hullet, hvis man skulle være så uheldig at punktere midt under et vigtigt løb eller en etape.
»Vi er godt i gang med at få tubeless-teknologien implementeret på vores cykelhold. Det kan forebygge et kostbart tidstab, at cyklen på trods af en punktering kan lappe sig selv og holde luft, til den kommer over målstregen. For man undgår enten at skulle vente på et nyt hjul, eller at en hjælperytter ofrer sig og tilbyder et forhjul eller et baghjul. Det tyder også på, at tubeless-teknologien giver dækkene mindre rullemodstand«, siger Rune Kristensen.
At frygten for punkteringer stadig spøger i moderne cykelsport, vidner Team Ineos beslutning om, at de modsat de fleste andre cykelhold ikke bruger det sidste skud på stammen inden for bremseteknologien, nemlig skivebremser, som modsat fælgbremser også bremser meget effektivt i regnvejr.
»Skivebremser er bedre til at få bremset cyklen, men de har den ulempe, at man skal bruge en boremaskine til at få hjulet med skivebremsen af. Så hvis Geraint Thomas eller Chris Froome punkterer på en bjergetape, og servicebilen ligger langt bagude, så kan en hjælperytter ikke lynhurtigt tilbyde sit hjul til en af stjernerytterne, da vores ryttere ikke kører rundt med en boremaskine i lommen. De bliver nødt til at vente på en servicebil, og den risiko tør vi ikke løbe på Team Ineos. Så vi kører stadig på gammeldags fælgbremser, hvor man lynhurtigt kan tage hjulet af med den klassiske quick release-funktion«, siger Rune Kristensen.
Klikpedalen er en revolution
Den tidligere professionelle cykelrytter Per Bausager, som var hjælperytter for de italienske cykelstjerner Marino Basso, Giovanni Battaglin og Gianbattista Baronchelli i 1970’erne og 1980’erne, og som siden 1989 har importeret og distribueret high end-cykeludstyr, har oplevet cyklens historiske udvikling på egen krop. I hans optik har opfindelsen af Look-pedalen – verdens første klikpedal – nok været den største teknologiske landvinding, hvor man for første gang med en klampe på cykelskoene kunne klikke sig helt fast til pedalen og samtidig nå at klikke sig ud, hvis der pludselig kom en hund i vejen, eller man skulle stoppe for rødt.
»Før klikpedalen kørte vi med de her tåklips på pedalerne, hvor cykelskoene blev spændt fast med en læderrem. Så hvis der skete noget akut foran en, kunne man ikke få foden ud af pedalen, før man havde bukket sig ned og løsnet remmen, samtidig med at man kun havde en hånd til at styre og bremse med. Det siger jo sig selv, at det var meget kompliceret og kostede mange styrt. Så det var en gave at få klikpedalen, når man fik lært, hvordan man lynhurtigt kunne vride foden ud af den«, siger Per Bausager og fortsætter:
»Klikpedalen betød også rigtig meget for dels aerodynamikken og dels kraftoverførslen, fordi man nu uden det mindste slip også kunne trække pedalen opad med benene, fordi cykelskoene sad helt fast i pedalen og ikke svuppede rundt, som man gjorde i tåklips. Det var en revolution for cykelsporten på det tidspunkt«, siger Per Bausager.
Da gearet blev født
En anden revolution, som Per Bausager får lyst til at nævne i den sammenhæng, var, da den italienske cykelrytter og opfinder Tullio Campagnolo tilbage i 1940 opfandt gearskiftet. Før den tid måtte cykelryttere på vej over et bjerg tage hjulet af, som på hver sin side var forsynet med et lille og et stort tandhjul, og vende det, som man kender fra en Fixie-cykel i dag, hvis de drømte om at træde et lidt lettere gear op ad den stejle stigning. Den virkelighed lavede Tullio Campagnolos opfindelse af gearskiftet om på, som med årene blev forfinet, så gearskifteren blev placeret på racercyklernes skrårør med et elegant håndtag.
»Efter Campagnolos opfindelse gik der set med mine øjne nærmest 40 år, hvor den teknologiske udvikling af cyklen i store træk var gået i stå. Det kan godt være, at der kom nogle rør, som man byggede stel af, der var 50 gram lettere end dem, der fandtes før, men der kom ikke noget, der flyttede tingene på afgørende vis. Man skal nok frem til klikpedalernes opfindelse i 1984, før den teknologiske udvikling atter kom op i omdrejninger«, siger Per Bausager, som især hæfter sig ved en milepæl i 1990, hvor den japanske virksomhed Shimano, der i dag er verdens største producent af cykeldele og tilbehør, lancerede sin nye opfindelse STI, hvor man havde integreret bremse og gearskifter i samme komponent, så man både kunne bremse og skifte gear uden at flytte hænderne fra styret.
»Det betød, at man kom til at bruge sit gearskifte meget mere. Nu kunne du for eksempel skifte gear uden at lette på trådet, mens du stod op ad et bjerg, og behøvede ikke at sætte dig i sadlen for at skifte gear på skrårøret, som ville ødelægge rytmen og i værste fald få dig til at gå i stå, hvis stigningen var for stejl«, siger Per Bausager.
Opfindelsen af den integrerede bremse og gearskifter er også med på Brian Holms liste over teknologiske fremskridt, der har revolutioneret landevejscyklen.
»Nu kunne du skifte gear i sving, skifte gear i en massespurt, og så kom man endelig af med gearvælgeren på skrårøret, som slog vores knæ til blods, når vi rev og flåede i cyklen op ad et bjerg eller i en massespurt. Man slap også for, at cyklen pludselig skiftede gear af sig selv og gled ned i et tungere gear midt i en spurt eller op ad et bjerg, hvilket kunne ødelægge alt«, siger Brian Holm.
Fra mekanisk til elektronisk gearskifte
Det mekaniske gear har nu fået en elektronisk konkurrent, som alle de professionelle cykelhold og mange motionister kører med i dag.
»Den største innovation inden for cykelsporten over de sidste mange år er helt klart det elektroniske gear. Der er stort set aldrig problemer med det, og det virker 99,9 procent af tiden, hvis man vel at mærke husker at få opdateret geargrupperne, ligesom du skal opdatere din iPhone engang imellem. Det giver som mekaniker ro i maven at vide, at rytterne på holdet på vej op ad et bjerg med elektronisk gear kan skifte fra stor til lille klinge uden problemer, som kan drille, hvis gearet er mekanisk, og kæden er stram«, siger Rune Kristensen, som husker kongeetapen i Tour de France i 2011, da han arbejdede for Leopold-Trek, hvor de havde besluttet, at Andy Schleck skulle køre med elektronisk gear.
»Andy Schleck satte allerede de andre favoritter på den anden stigning og vandt etapen med et stort forspring på toppen af Galibier. Vi var ikke et øjeblik urolige for, at det elektroniske gear ville drille, og det var en god fornemmelse«, siger Rune Kristensen.
Cykelfans vil måske huske den uheldige episode året før i 2010, hvor Andy Schleck i gul førertrøje satte et succesfuldt angreb ind på en stigning, men tabte kæden under et gearskifte og blev overhalet af løbets anden favorit, Alberto Contador.
»Det ville ikke være sket med elektronisk gear«, siger Rune Kristensen.
Da cykling var vægtløftning med benene
En anden teknologisk opfindelse, som ifølge Per Bausager har revolutioneret landevejscyklen, er et compact kranksæt. Det kan lyde en kende indforstået, men det er de ord, man bruger for, at det er lykkedes at lave et kranksæt på cyklen, hvor der er stor forskel på størrelsen af den store og den lille klinge. Man kan også på mere jævn dansk sige, at det sammen med store tandhjul på baghjulets gearkassette lykkedes at opfinde et bjerggear til landevejscyklen, så man pludselig kunne komme lige så let op ad bjergene, som var det en mountainbike.
Jeg fik Tom Boonen overtalt til at prøve dem en gang, og så var han solgt. Og han vandt så Paris-Roubaix for fjerde gang i 2012 på højprofilerede kulfiberhjul
Brian Holm, sportsdirektør
»Før den opfindelse kørte man typisk rundt med 53 tænder på den store klinge og 42 tænder på den lille klinge, som selv for en World Tour-rytter ville være et stort gear. Så uden opfindelsen af compact kranksættet, hvor den store klinge har 50 tænder og den lille 34, ville det have været umuligt for hæderligt trænede hverdagsmotionister at bestige de samme store bjerge, som de professionelle kaster sig over i Vueltaen, Giroen og Touren, for eksempel Zoncolan, Stelvio, Ventoux, Alpe d’Huez og Tourmalet. Eller at deltage i de store motionsløb Gran Fondo som La Marmotte, hvor mange danskere deltager. Så det er en gave til cykelsporten, at bjerggearet blev opfundet«, siger Per Bausager.
Opfindelsen af compact kranksættet forrykkede også billedet i World Tour-cyklingen, fortæller Per Bausager.
»Selv for de bedste ryttere var der jo visse stigninger, hvor de gammeldags gearinger var nogle kolossale gear, hvor det var mere vægtløftning med benene, end det egentlig var cykling. Hvis man ser gamle klip med Coppi, Anguetil, Merckx, Moser, Hinault og Indurain, kan man se, hvordan de maser med gearene og vrider sig op ad stigningerne. Så fortidens cykelstjerner var nogle fysiske supermænd, og det er med opfindelsen af de lette gear vendt fuldstændig på hovedet i dag. For det betyder, at man kan køre med en højere frekvens, og man kører mere på kredsløbet og iltoptagelsen end på muskelstyrken. Så de høje og robuste cykelryttere, der herskede i Grand Tour-løbene tidligere, er blevet afløst af nogle små peberfugle, som vejer cirka 60 kilo og bare hjuler derudad«, siger Per Bausager.
Brian Holm er enig i den analyse.
»I gamle dage kan man se, hvordan rytterne stod op og huggede med overkroppen for at komme op ad stigningerne. I dag sidder alle ned og laver strøm, mens de bestiger bjergene. Ja, det er et cykeludtryk for, at man ’pedalerer’ som en gal«, siger Brian Holm.
Da Fignon tabte til ny cykelteknologi
I cykelhistorien findes der også eksempler på teknologiske fremskridt, som var udslagsgivende for, hvem der løb med sejren, for eksempel i Tour de France i 1989, hvor amerikanske Greg LeMond slog franske Laurent Fignon i den sidste afgørende enkeltstart og vandt touren med den mindste margin nogensinde på blot 8 sekunder.
»Laurent Fignon var foran med 50 sekunder før den afgørende enkeltstart på Champs-Élysées, og man var sikker på, at han ville vinde løbet. Så dukker Greg LeMond op med aerohjelm og bøjle på styret, som man aldrig havde set før og kører en forrygende enkeltstart og vinder sammenlagt med 8 sekunder. Verden var i chok. Hvis LeMond havde kørt med det samme udstyr som Fignon, der kørte med briller, hestehale og uden cykelhjelm, så havde han ikke slået franskmanden. Det undrer mig egentlig, at løbsorganisationen tillod Greg LeMond at stille op på den måde«, siger Brian Holm
Det var ikke første gang, at Laurent Fignon led så smerteligt et nederlag, hvor materiellet gjorde forskellen, fortæller Per Bausager. I Giro d’Italia i 1984, hvor Fignon inden den sidste etape, der var en enkeltstart, førte løbet foran italieneren Francesco Moser med 1 minut og 21 sekunder.
»Francesco Moser var den første, der udviklede en enkeltstartscykel, som man kender den i dag, altså med pladehjul og alt det der. Han havde brugt den tidligere på året til at slå timerekorden, og det var altså den, han stillede op med på den sidste enkeltstart med mål i Verona mod stakkels Fignon, som kørte rundt på en almindelig landevejscykel i den lyserøde førertrøje. Moser slog Fignon med over 2 minutter og blev dermed en samlet vinder af Giroen. Det var hårde tider for franskmanden, og han var også bitter«, siger Per Bausager.
Da opfindsomheden blev for meget
I bestræbelserne på at lave den stærkeste, letteste og mest aerodynamiske cykel, findes der også eksempler på, at man set med UCI’s øjne er gået for vidt, som efterfølgende har fået dem til at stramme reglerne. Andreas Top Adler tænker for eksempel på de futuristiske enkeltstartscykler, som Miguel Indurain og Bjarne Riis stillede op med i Tour de France, da de toppede i 1990’erne, hvor Bjarne Riis’ enkeltstartscykel blandt andre navne blev kaldt for ’Sværdet’.
»De mest spektakulære cykler har altid været dem, der er designet til enkeltstartsdisciplinerne, som fra tid til anden har afgjort de store cykelløb, eksempelvis Tour de France. Når det gælder fantastiske enkeltstartscykler, så tænker jeg, at Indurain og Riis godt kunne tage prisen med deres helstøbte rammer, som havde en hel anden geometri, og man kunne i et svagt øjeblik godt blive i tvivl om, hvorvidt man stadig kunne kalde dem for cykler. For eksempel lignede Bjarne Riis’ cykel mere en stor tyk ål. De var så spektakulære, at det blev for meget for UCI, så man er gået tilbage til, at det skal ligne en rigtig cykel«, siger Andreas Top Adler.
Det skal i den forbindelse nævnes, at enkeltstarten med Sværdet i 1997 langtfra blev en succes, og det endte med, at Bjarne Riis efter defekt efter defekt i frustration kastede den kostbare cykel fra sig, som er gået hen og blevet et af de mest berømte cykelkast i verdenshistorien.
Kan cyklen revolutioneres mere?
Spørgsmålet er så, hvad der i fremtiden vil øge landevejscyklens performance, så den kan blive stadig hurtigere, eller om man har nået den maksimale formåen.
»Jeg tror primært, at man vil eksperimentere med forskellige stelformer. Men jeg har svært ved at forestille mig, at vi vil komme til at opleve de samme kvantespring, som vi har oplevet tidligere. Jeg tror mere på, at vi er nået til et sted, hvor det er mere evolution end revolution, hvor man øger cyklernes formåen med ganske små skridt ad gangen. Og så må man ikke glemme, at det er cykelrytteren, der fylder mest i vinden, og ikke cyklen. Så man arbejder i disse år meget på, hvordan rytterne sidder på cyklen og indtager den mest aerodynamiske stilling. Der er også stort fokus på, at både tøj og hjelm er så aerodynamisk som muligt, men det er en anden historie«, siger Per Bausager.
»De mest spektakulære cykler har altid været dem, der er designet til enkeltstartsdisciplinerne, som fra tid til anden har afgjort de store cykelløb, eksempelvis Tour de France. Når det gælder fantastiske enkeltstartscykler, så tænker jeg, at Indurain og Riis godt kunne tage prisen med deres helstøbte rammer, som havde en hel anden geometri, og man kunne i et svagt øjeblik godt blive i tvivl om, hvorvidt man stadig kunne kalde dem for cykler. For eksempel lignede Bjarne Riis’ cykel mere en stor tyk ål. De var så spektakulære, at det blev for meget for UCI, så man er gået tilbage til, at det skal ligne en rigtig cykel«, siger Andreas Top Adler.
Det skal i den forbindelse nævnes, at enkeltstarten med Sværdet i 1997 langtfra blev en succes, og det endte med, at Bjarne Riis efter defekt efter defekt i frustration kastede den kostbare cykel fra sig, som er gået hen og blevet et af de mest berømte cykelkast i verdenshistorien.
Kan cyklen revolutioneres mere?
Spørgsmålet er så, hvad der i fremtiden vil øge landevejscyklens performance, så den kan blive stadig hurtigere, eller om man har nået den maksimale formåen.
»Jeg tror primært, at man vil eksperimentere med forskellige stelformer. Men jeg har svært ved at forestille mig, at vi vil komme til at opleve de samme kvantespring, som vi har oplevet tidligere. Jeg tror mere på, at vi er nået til et sted, hvor det er mere evolution end revolution, hvor man øger cyklernes formåen med ganske små skridt ad gangen. Og så må man ikke glemme, at det er cykelrytteren, der fylder mest i vinden, og ikke cyklen. Så man arbejder i disse år meget på, hvordan rytterne sidder på cyklen og indtager den mest aerodynamiske stilling. Der er også stort fokus på, at både tøj og hjelm er så aerodynamisk som muligt, men det er en anden historie«, siger Per Bausager.
